2018年07月06日 14:05

ESPによるブレーキLSDは機械式LSDを超えるか?…スズキ ジムニー 新型

4WDの場合、一般的にディファレンシャルは3つになる。前後輪の回転差を吸収するセンターデフ、それぞれの左右の回転差を吸収するフロントデフ、リアデフだ。そして、悪路走破を考えると、差動機能を制限するなんらかのしくみ(いわゆるLSD)が必要だ。

これがないと、ぬかるみなどでタイヤが空転すると、反対側のタイヤにトルクが伝わらなくなり、脱出ができない。そのため、多くのSUV、4WD車(フルタイム4WD車)は、機械式LSDあるいはアクティブ制御されたディファレンシャルが必須となる。

新型スズキ『ジムニー』は、副変速機によって2WD(FR)と4WDを切り替えるパートタイム4WDだ。そのためセンターデフは必要ないが、前後のディファレンシャルには差動を制限する機構が必要だ。しかし、新型ジムニーには、フロントデフもリアデフもラインオフでのLSDの設定はない。その代わり、ESPによるトラクションコントロールと、4輪のブレーキを独立して制御できる「ブレーキLSDトラクションコントロール」機能が備わっている。

つまり、空転したタイヤにブレーキをかけることで、反対側のタイヤにもトラクションがかかるようにできる。電子制御のため、4輪がどのような状態でも、設置タイヤに最適なトラクションを発生させることができる。実はこれは(機械式)LSDより悪路走行において有効な方法といえる。

まず機械式LSDの場合、内部のシムプレートの枚数などで発生させるトルクを調整する。リニアなトルク制御はしにくい(ほぼできない)機構だ。通常のディファレンシャルで、空転タイヤをブレーキで制御すれば、脱出に最適なトルク制御が可能だ。この制御は副変速機を4Lにすれば、ESPがすべて行ってくれる。

機械式LSDのダイレクトな反応や、プレッシャーリングによるイニシャルトルクは、確かに空転と止めているイメージが強いが、それはあくまで両輪(または4輪)が接地している場合のフィーリングだ。ぬかるみなどで本当に空転すると、LSDはあまり役に立たない。LSDはもともとレーシングカーや競技車両のチューニングパーツで、オフロード走行のためのパーツではない。オフロード、極悪路では、差動制限ではなくロックさせる(つまりすべて直結)機構のほうが効果的だ。

また、LSDはオイル交換、シム交換、トルク調整など定期的なオーバーホールやメンテナンスが大変だ。電子制御方式だとしても機構は複雑になりパーツ点数も増える。その点、ジムニーの方式は、LSDは必要ない。ブレーキの制御系は必要だが、もともとある油圧ラインもブレーキ機構(ジムニーはフロントディスク、リアドラム)に、アクチュエータを4輪別々に用意するだけだ。

オフロードや業務を含む悪路走行において、シンプルな構造、低いメンテナンスコストは、馬力やトルク以上のパフォーマンスを発揮する。なんらかのLSD機構と独立ブレーキ制御を組み合わせている車種も存在するが、シンプルさやコスト面ではジムニー方式のほうが有利だろう。

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